De 0 à 100 en 7.3 secondes

Club Super 5 GT Turbo

GTranslate

frendeitptes

Le Club

Vous trouverez ici 

Présentation du Club

Adhérer Au Club

Vous pouvez adhérer au club ou renouveler votre adhésion en ligne ou en version papier. 

Cliquer sur  Adhérer 

En mars 1985, sort donc cette "GT Turbo", qui remplace définitivement la défunte 5 Alpine Turbo, elle aussi formidable sportive ayant marqué les esprits. Pourquoi changer une équipe qui gagne ? c'est probablement ce que se sont dits les ingénieurs en concevant ce nouveau modèle sportif.

 

 

 

 

 

 

Mécaniquement, cette voiture fait appel à l'ancestral Cléon culbuté et arbre à cames latéral entrainé par chaîne, dont la conception remonte aux années 70. D'une cylindré de 1397 cm³, le "Cléon fonte" est de nouveau suralimenté pour les meilleures performances possibles, suivant le courant de l'époque en Formule1 où le constructeur y est fortement impliqué.

Par rapport à sa devancière la 5 Alpine Turbo, le carburateur (Solex 32DIS) est cette fois ci soufflé (aspiré sur la R5) c'est à dire placé après la turbo, et le gros turbocompresseur T3 laisse sa place au Garrett T2, plus petit et offrant plus de souplesse avec un temps de réponse diminué. Contrairement à son concurrent français, l'injection n'a donc pas été au programme en cette période "Gti" faisant fureur. Malgré cela, l'allumage est entièrement électronique intégral. Les concepteurs ont eu la bonne idée de placer un échangeur air/air qui a pour fonction d'abaisser la température de l'air d'admission, réchauffé par compression dans le turbo.

Il y a malgré tout des points négatifs. Pour satisfaire aux coûts de fabrication sans cesse abaissés, Renault a fait des concessions assez importantes. Si le bloc moteur est le meme, les chemises identiques, les pistons ne sont plus forgés mais coquillés, moins chers à fabriquer mais surtout moins résistants. La culasse subit son lot de changements, elle est nouvelle et n'est plus cross-flow (l'admission et l'échappement se font du même côté) : il en résulte un rendement moindre pour l'évacuation des gazs entre-autre. L'explosion n'est pas non plus optimale, les chambre de combustion n'étant plus semi hémisphériques, mais dites "en toit". L'Alpine possédait un vrai radiateur d'huile séparé, ici, il a été intégré au radiateur d'eau, ce qui rends le refroidissement moins efficace.

Le moteur développe 115 ch DIN (85 kW ISO) à 5750 tr/mn avec un couple maxi de 16,8 m.kg DIN à 3000 tr/mn, ce qui donne des performances très intéressantes puisque les 200 km/h sont atteints en vitesse de pointe et le 100kmh atteint en à peine 8 secondes.

Pour adapter le comportement routier de la voiture aux performances, les liaisons au sol ont été repensées. A l'avant a été conservé un système Mac Pherson à déport négatif, et à l'arrière apparaîtl un train dit "4 barres" de conception entièrement nouvelle, à épure programmée. Ces systèmes et logiques de suspensions seront repris plus tard sur les descendantes (Clio 16 soupapes), avec des largeurs de voies plus importantes.

Ce train est monté pour la 1ère fois sur la "5 GT Turbo" pour garantir son guidage maximum, car les efforts de dérive sont importants sur ce type de voiture, et le train arrière de la R5 Alpine non seulement trop vif, était dépassé par la concurrence : il fallait donc évoluer. Le freinage est confié à 4 disques de 238mm, ceux de l'avant étant ventilés, largement suffisant pour ralentir les 830kg de l'auto. Un atout de taille face à la concurrente de l'époque : la Peugeot 205 Gti 1.6 équipée de tambours arrière.

Très typé extérieurement, on reconnait le modèle sportif du premier coup d'oeil. La voiture se distingue par des boucliers et une calandre spécifique ainsi que des élargisseurs d'ailes, et des bas de caisse. Une bande graphique siglée "GT Turbo" en bas des portes et des ailes arrière, de chaque coté de la voiture, affirme définitivement le caractère sportif du modèle.

Contactez-nous